Um estudo imperdível

Uma das saídas já implementadas em alguns lugares para tentar reduzir os congestionamentos de trânsito é o pedágio urbano. O Congressional Budget Office, dos Estados Unidos, publicou um bom estudo a respeito neste mês (baixe aqui). Eles elencam prós e contras desse tipo de medida.

Prós:

* O tráfego no centro de Londres, na região tarifada, caiu 15%. O congestionamento caiu 30%. A rapidez das viagens aumentou entre 10% e 15%. Parte da receita com o pedágio foi usada para melhorar o serviço de transporte público na área, especialmente pra quem não pode ou não quer pagar o pedágio.

* Após o pedágio nas pontes e túneis entre New Jersey e Nova York, o tráfego no pico da manhã caiu 7% em relação ao ano anterior e no pico da tarde caiu 4%, embora o volume total não tenha mudado. Muitos usuários preferem pagar a mudar ou esperar.

* Na Califórnia, um estudo demonstrou que tarifas aumentando o custo de uma viagem em 10% poderiam reduzir o tráfego em 3,6%, em comparação com um cenário em que se construísse novas pistas sem tarifas. Com a tarifa, uma viagem de 10 milhas poderia ficar 8 minutos mais rápidas.

Contras:

* Quem fica na estrada, paga o pedágio e anda mais rápido se dá bem. Quem vai por outro horário, rota ou modalidade não recebe o benefício. Geralmente quem tem grana fica no primeiro grupo e quem não tem fica no segundo. Esse é um dos principais fatores que levam à rejeição do pedágio urbano por alguns lugares, como em San Francisco, Minneapolis e Nova York.

* Metade dos motoristas que usam as vias pedagiadas fazem isso uma vez por semana ou menos, independentemente de seu nível de renda.

* O congestionamento das vias alternativas pode reduzir os benefícios do pedágio. Mas isso depende fundamentalmente da capacidade das vias alternativas. "A persistência do congestionamento apesar de pedágios apropriados cria um importante sinal para os decisores sobre onde fazer futuros investimentos", diz o estudo.

* O custo de manter um sistema de pedágios deve ser levado em conta, porque dependendo do caso ele pode reduzir os benefícios. Isso inclui desde o custo de coletar o pedágio quanto o custo de deixar o cliente esperando. Coleta eletrônica de pedágio é mais eficiente, mas também é mais cara. Em Londres, uma extensão do projeto estava estimada em US$ 258 milhões, ao longo de três anos.

* O pedágio pode não refletir completamente o custo do congestionamento, como no caso de Nova York e New Jersey. Isso, segundo o estudo, provavelmente reflete um preço inadequado.

O estudo é uma ótima leitura pra pensar no assunto, e inclui um capítulo inteiro discutindo os tipos de elemento que tornariam viável e eficiente a adoção da medida. Em São Paulo eu sei que isso anda sendo discutido, mas ainda não conheço os estudos.

Inferno, s.m.

Na Folha de hoje:

De segunda a sexta, o maître Antônio Gomes Paiva, 51, termina suas noites de sono dentro do carro, estacionado nas proximidades da avenida Engenheiro Luiz Carlos Berrini, zona oeste de São Paulo.

Ele só precisa estar no edifício onde trabalha às 7h30, mas estaciona diariamente antes das 6h. "Se não for assim, eu perco a vaga", explica.

Assim como Paiva, dezenas de motoristas que trabalham na região trocam o quentinho da cama por uma vaga gratuita para o carro. Às 7h, já não há mais onde parar no meio-fio das ruas entre a Berrini e a marginal Pinheiros. Às 9h30, muitos estacionamentos, que não são nada baratos, estão lotados.

Às 10h30, só sobram vagas a mais de quatro quarteirões da avenida e do lado oposto ao da marginal -onde, segundo frequentadores, é comum o furto de veículos. "É fácil ver gente dormindo aqui", afirma o produtor Mário Marcos, 62. "O luxo é uma falsa imagem que a avenida Berrini passa", afirma.

Sobram poucas opções para quem não vai de carro. Há apenas uma linha de trem, que não faz conexão com o metrô, e 20 linhas de ônibus, menos da metade das 48 que passam pela avenida Paulista, por exemplo (e que ainda tem metrô).

O texto seguinte fala das deficiências de transporte público e de mentalidade na região. Nessas horas, fico tão feliz de não precisar andar praquele lado...

Os ouvidos

Pensando no bem-estar dos nossos ouvidos, informa o Estadão que há um projeto pra limitar o volume máximo dos aparelhos portáteis para até 90 decibéis.

Razoável. O meu celular toca música um pouco mais alto do que isso, acho, mas quando vai passar para o volume mais alto do que o humanamente seguro ele sempre dá uma mensagem perguntando se eu tenho certeza da sandice que estou prestes a fazer.

Mas por que raios eu levanto tanto o volume? Levanto principalmente quando estou na rua - e muitas vezes nem chegando aos níveis insanos de volume dá pra ouvir direito. A poluição sonora nas ruas de São Paulo é absurda.

Boa parte das motos tem um ruído infernal. Os ônibus, por serem umas sucatas ambulantes (os empresários não querem renovar a frota e a prefeitura não se importa), parecem um liquidificador: sacodem e trituram o que está por dentro, ferem os ouvidos de quem está fora.

E sempre passa um imbecil com o som do carro a todo volume. E, conforme determinado na lei mais obedecida de São Paulo - a de Murphy -, quem ouve o som do carro no último volume NUNCA ouve Miles Davis. O máximo que ouvi um imbecil desses tocar foi um Led Zeppelin.

Deve haver alguma medida de política pública que ajude a reduzir o ruído urbano. Por exemplo, exames periódicos das partes barulhentas do veículo, sob pena de multa. E, por favor, uma aplicação dos mesmos padrões de revisão da suspensão de carros particulares à revisão da suspensão dos ônibus.

Já ouve estudos (como este aqui) verificando o dano auditivo que o barulho das ruas causa em quem trabalha na rua o dia inteiro - no caso, os marronzinhos. Ou seja: os decibéis dos carros SÃO prejudiciais a todos, em algum grau.

Segundo esta matéria, aumentar o volume do aparelho de som, sem abafar o ruído dos carros, pode ser pior. Faz sentido. Mas o que eu gosto de ver é que na hora de fazer projeto os nossos queridos representantes vão pra cima do fone, nunca pra cima dos carros.

Previsibilidade, fator de confiança

A SPTrans, onde este blog tem leitores fiéis, desligou a telinha fictícia dos corredores, que prevê horários inexistentes para a chegada dos ônibus. E olha que meu post a respeito, criticando a situação, sequer foi parar no clipping deles.

Pessoalmente, eu acho a telinha uma idéia genial. Muito boa mesmo. Mas, do jeito como está, em que ou não funciona ou funciona de maneira picareta, ela é um desperdício de dinheiro e de paciência.

Mestre Telmo Flor gosta de contar uma piada sobre quando viajou de trem pela Europa. Na Alemanha, o alto-falante interno dizia "senhoras e senhores, em 2 minutos e 25 segundos estaremos chegando a Berlim". Era verdade. Na França, era "senhoras e senhores, em cerca de 2 minutos estaremos em Paris". Era verdade. Na Itália, era "senhoras e senhores, a qualquer momento chegaremos a Roma". Era verdade.

Previsibilidade é um fator importante pra confiar no transporte público. Não existe coisa mais chata que ficar preso na parada de ônibus esperando.

Em Londres, o sistema de transporte público dá muita informação aos usuários. As paradas de ônibus têm os horários exatos em que os ônibus passam. E eles cumprem os horários. As de metrô têm uma telinha informando quantos segundos falta pra chegar o trem. E, se algum imbecil inventa de correr pelos trilhos, o motorista pára o trem e informa o motivo aos passageiros pelo sistema de alto-falantes, pedindo mil desculpas pelo atraso. Há um sistema de bilhete único (Oyster), em que você paga pela quantidade de dias e pela região em que vai usar o sistema de transporte - e a partir disso pode pegar quantas conduções quiser. E eu tenho até hoje muito material impresso informando horários, linhas e rotas, distribuído gratuitamente pela empresa de transporte britânica.

A BBC distribuiu há poucos dias um podcast sobre a necessidade humana de se movimentar. Eles entrevistaram especialistas em mobilidade ingleses. Segundo eles, distribuir tanta informação é uma forma de convencer o usuário do sistema a deixar o carro em casa.

Traduzo aqui duas das sonoras desse programa. A primeira é de Martin Prince, diretor do Centro de Saúde Mental Pública do Instituto de Psiquiatria do King's College. Sim, transporte público tem a ver com saúde mental:

"Creio que outro mecanismo importante tem a ver com o comando, no sentido de que você tem controle sobre sua agenda, sobre seus planos, sobre como você gostaria de gastar seu dia, as pessoas que gostaria de ver.

A segunda é de Frank Kelly, mestre em matemática do Christ's College, de Cambridge, ex-consultor científico do Departamento de Transporte britânico e autor de estudos interessantes sobre o uso de dados pra planejar o transporte:

A incerteza tem um custo, e um bom exemplo disso é olhar o comportamento das pessoas quando pegam ônibus. Se você vai a uma parada de ônibus e não sabe direito quando ele vai passar, então a incerteza sobre isso impede você de sair pra comprar um jornal, e você fica nervoso pra saber se o ônibus vem ou não vem. Se existe informação em tempo real para você saber que o ônibus chegará em sete minutos, seis minutos, cinco minutos, então você pode sair pra comprar alguma coisa e não fica na incerteza.

Por enquanto, o que temos é uma telinha desligada, sucessões de recordes de tranqueira e subprime dos carros.

O inferno são os outros

O blog continua suspenso, mas roubei esta charge do Desculpe a Poeira:

Leiam a crônica que a acompanha, também. Gostando do assunto, leiam também esta do Apocalipse Motorizado.

A telinha fictícia e o abandono dos jatinhos

Se você pega ônibus em São Paulo, nos corredores de ônibus, deve ter visto com curiosidade a telinha da SPTrans que mostra quantos minutos faltam para chegar os ônibus que passam por ali.

Se você já parou para olhar essa telinha, deve ter chegado à mesma perplexidade do Aylons:

Instalada nos mais importantes pontos de ônibus da cidade, isso daí deveria informar quando chegam os ônibus… porém, nunca funciona.

Pois é. Não funciona. É bastante provável que os dados ali mostrados sejam fictícios, só pra constar que funciona. Mas a coisa é bem mais complicada.

Aquela telinha nunca funcionou. Passou muito tempo desligada. Só recentemente começou a ser ligada no corredor aqui da esquina, mas eu nunca vi as obras necessárias no corredor pra que ela funcionasse. Porque isso depende de obra.

Uma vez, há uns 4 anos, participei de uma entrevista com o ex-secretário de transportes, Frederico Bussinger, e perguntei a respeito desse ponto da telinha inoperante. Na época, ele disse que o maior problema para que esse sistema funcionasse era o fato de que a obra foi feita sem instalar os sensores, que ficariam sob o asfalto em diversos pontos do corredor.

O material já foi comprado, e saiu caro, mas por conta de erros na obra nunca havia sido posto para funcionar. Isso seria corrigido um dia, segundo ele. Só que pra isso seria necessário mexer no asfaltamento dos corredores pra colocar os sensores lá, em vários pontos, para o sistema poder mostrar nas telas quais ônibus estão mais perto.

Eu moro a meia quadra de um corredor de ônibus, e olho para lá todo dia pela janela. Nunca vi essas obras. Já vi operações pontuais no asfalto, mas nada aparentemente mais complexo que isso.

A telinha fictícia fica bem na foto, mas irrita quem de fato precisa dela. Geralmente, é quem está nervoso esperando o ônibus pra ir a um compromisso. Mas a questão é que, para os gestores públicos brasileiros, o que importa mais é a foto, não a função.

(A tela que funciona, essa sim, é aquela que passa pegadinhas genéricas em algumas linhas de ônibus, com o fim de atrair anúncios um dia. Um saco.)

E sabe o que a telinha fictícia me lembra também? Daquele estudo divulgado há pouco tempo dizendo que 86% dos usuários de ônibus em São Paulo não querem ar condicionado em suas viagens. Também me lembrou da decisão de manter a frota envelhecida, pra agradar os empresários de ônibus. Aí, num domingo de sol malvado como hoje, o passageiro pode exercitar o radical esporte de equilibrar-se num ônibus, aos solavancos, num calor intenso.

E você, que pensava que a política não interferia na sua vida, hein?

Com a crise financeira, os grandes banqueiros do mundo passaram a ter que usar "transporte público" em suas viagens - no caso, trens e vôos comerciais, ao invés dos jatinhos particulares de agora há pouco. Tudo, segundo o Financial Times, pra escapar do carimbo de "vergonha" dos US$ 18 bilhões distribuídos em bônus aos banqueiros num cenário em que eles falharam e todo mundo está se quebrando.

A idéia é ótima e poderia ser replicada em uma escala menor.

O prefeito, o governador, os vereadores e os deputados estaduais poderiam fazer o nobre esforço de ir para o trabalho de transporte público, de vez em quando. Nem que fosse por uma só semana, para fumarem um pouco da droga que vendem aos cidadãos.

Não seria uma coisa inédita: o prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, prometia ir para o trabalho de metrô. Gosta de ser fotografado fazendo isso, muito embora o New York Times conte que ele na verdade anda 22 quadras de camionete antes de entrar na estação.

De qualquer forma, Bloomberg anda muito mais de metrô do que sua contraparte paulistana, Gilberto Kassab, que só entra lá em época de campanha. No ônibus, então, que é muito mais da alçada dele, nem pensar...

Governo de São Paulo semipropõe pedágio urbano

Um projeto enviado pelo governo de São Paulo à Assembléia Legislativa abre a possibilidade de cobrar pedágio urbano dos carros em algumas das vias mais congestionadas das regiões metropolitanas. A idéia é desestimular o congestionamento e reduzir a emissão de poluentes. Mas o PT foi contra - especialmente lembrando que a competência sobre o trânsito é municipal.

É uma proposta politicamente sensível. Todos os motoristas, afinal, têm idade pra votar - e nenhum quer pagar mais do que já paga para circular pela cidade. Só que vários especialistas em trânsito acham inescapável, porque pra desafogar o trânsito é preciso desincentivar o motorista a tirar seu carro de casa. Eu tendo a concordar com eles. O bolso ainda é a mais eficaz porta da consciência, e a grana proveniente disso pode ser usada para melhorar o transporte público, se quem arrecada tiver neurônios.

Em Londres, no Reino Unido, a Congestion Charge até que funciona bem. Em Malmö, na Suécia, o desincentivo ao uso do carro chega ao ponto de permitir apenas 0,7 carros por apartamento em alguns bairros. É uma delícia caminhar nas duas cidades. Os motoristas respeitam os pedestres. Não é que nem umas certas cidades onde por acaso eu moro.

E você, o que acha da proposta? Diga aí embaixo.

A questão é o respeito ao semelhante

Recebi ontem um comentário interessante no post do dia 14 sobre a morte da ciclista Márcia Prado ("O motor venceu):

O risco de andar de bicicleta em avenidas como a Paulista é o mesmo de andar no centro da cidade à noite ou de madrugada. Todos temos direito a isso. Fato. Mas temos de arcar com as consequências de um ato extremamente perigoso.

É um comentário interessante, porque é razoável. Não é mentira o que ela diz. Mas isso só é verdade - especialmente no tocante ao trânsito - por conta do desrespeito encalacrado. Acho que tem dois componentes aí.

Um é reconhecer o risco - sim, é arriscado, e quem caminha no centro ou pedala na Paulista conhece o risco (os mais conscientes o reconhecem e se preparam para reduzi-lo).

O outro componente é mais complicado. Até que ponto estamos "naturalizando" o desrespeito e a insegurança? E como se reverte isso? Em Copenhagen, as bicicletas andam junto com os carros nas vias principais, mas existe um respeito imenso. Você pode dizer que é outra cultura, e eu concordo que é. Mas uma cultura se cria ao longo do tempo.

Não me parece absurdo querer que os motoristas respeitem mais os ciclistas (e, aliás, bem que podiam respeitar os pedestres também), assim como não me parece absurdo querer iluminação no centro da cidade para quem tem coragem de andar lá à noite poder andar com mais segurança quando o fizer. É disso que se trata.

Aí, hoje, leio este post do juiz George Marmelstein Lima - que, quanto mais escreve em seu blog, mais merece meu respeito por suas idéias. Diz ele:

A base do direito não deve ser o respeito à lei, mas o respeito ao outro. (...) Mas o mero cumprimento da lei, por si só, não tem um valor intrínseco tão elevado. Uma lei que não seja útil para implementar essa regrinha básica – respeito ao outro – é destituída de significado. Pior ainda é uma norma que, ela própria, permita o desrespeito ao outro ou então não proíba o desrespeito ao outro. Esses tipos de normas não podem ser consideradas como jurídicas.

Ele segue o raciocínio e dá um exemplo pertinente à questão da segurança no trânsito:

Nesses últimos dez anos, conheci sete países, entre países bem colocados no ranking do IDH (Holanda, Bélgica, França, EUA, Espanha, Portugal) e outros nem tanto (Brasil, Argentina).

Em todos, sem exceção, os pedestres descumprem uma lei básica do trânsito: a que proíbe passar quando o semáforo está vermelho. É um fenômeno universal: quando não vem carro, todo mundo atravessa a rua, mesmo que o semáforo de pedestres esteja vermelho.

Muitas explicações podem ser dadas para isso. Alguns diriam que a falta de uma sanção ou de fiscalização seria o fator preponderante. Outros diriam que as cidades que visitei eram turísticas e, portanto, quem descumpriu a regra foram os estrangeiros. Outros diriam ainda que o fator que levou ao descumprimento foi o costume. Discordo. Creio que nenhuma dessas hipóteses constitui o fator preponderante. Passo a apresentar a minha versão.

Acho que a principal razão é que o descumprimento dessa regra não prejudica outras pessoas. Aliás, não há prejuízo para ninguém. Prejuízo haveria se a pessoa ficasse parada, esperando, perdendo seu tempo, mesmo sabendo que não há qualquer perigo em atravessar a rua.

Não é o medo da sanção por uma razão muito simples. Nos países bem colocados no ranking do IDH, ninguém joga lixo no chão, mesmo sabendo que não há sanção ou fiscalização. Em regra, as pessoas procuram uma lixeira, ainda que estejam em um lugar isolado.

Por que, nesse caso, eles cumprem a regra? Creio que, nesse caso, descumprir a regra desrespeita outras pessoas, inclusive ele mesmo, na medida em que prejudica o meio-ambiente, deixa a cidade mais suja, entope os bueiros etc. Há uma cultura já arraigada de que esse ato não deve ser praticado. E essa cultura é respeitada porque tem algum sentido para a regra básica de respeitar o semelhante.

O Código de Trânsito tem regras pra todo gosto e todo mundo. Tem para o motorista, para o ciclista, para o pedestre e para a administração pública. Pela lei, por exemplo, os motoristas precisam dar preferência ao pedestre na faixa de travessia e a prefeitura precisa mantê-la visível. Pela lei, os motoristas devem manter uma distância de 1,5m em relação aos ciclistas. Nada disso acontece. Nada disso é coibido.

Quer-me parecer que o desrespeito é naturalizado, esperado e até premiado exatamente pela falta de reação a ele.

Desrespeite o desrespeito, você também. Eu, pessoalmente, adoro levantar o dedo médio para motoristas que avançam sobre a faixa de pedestres quando tem gente atravessando.

Em nome do carro, Paulista Viva quer se livrar do ônibus

Em qualquer lugar do mundo, toda espécie de política para redução do trânsito passa por desincentivar o carro e incentivar o transporte público.

A conta é simples: numa cena de congestionamento, calcule quantas pessoas estão dentro de todos os carros e calcule quantas estão dentro de todos os ônibus. Agora calcule quanto espaço é ocupado por todos os carros e quanto espaço é ocupado por todos os ônibus. Calcule também quanto espaço precisa pra estacionar os carros ao chegarem e quanto espaço precisa pra estacionar os ônibus.

Só pra simular a conta: considerando uma média arbitrária de 1,5 passageiros por carro (que me parece alta no congestionamento de São Paulo, onde cada carro geralmente carrega um só passageiro) e de uns 60 passageiros no ônibus (o que me parece uma lotação bem pouco apertada, considerando 15 assentos de dois lugares de cada lado, sem ninguém em pé), um ônibus tiraria 20 carros da rua, ocupando mais ou menos o lugar de dois.

Pois é. Na contramão da lógica e a favor do transporte individual, a Associação Paulista Viva tem uma opinião completamente diferente, segundo a Folha de hoje:

Para o presidente da associação Paulista Viva, Nelson Baeta Neves, o tráfego de ônibus na avenida é o fator desencadeador dos congestionamentos. "O trânsito é o pior pior problema mesmo na Paulista. Precisa tirar o congestionamento de ônibus. Gera poluição ambiental, sonora, visual e adensamento dos veículos. O tráfego é absurdo não por causa dos carros, é por causa dos ônibus", disse.

Baeta Neves cita uma experiência que foi sugerida por Olavo Setúbal, ex-prefeito de São Paulo e presidente da associação de 1996 a 2001 e que foi aplicada na época.

"Quando ele [Setúbal] assumiu o prazo médio de intervalo entre os ônibus era de um minuto. Ele lutou e conseguiu chegar a um espaçamento médio de três minutos. Agora voltou tudo de novo. Não pode. A Paulista não é de escoamento de tráfego. É de tráfego local", afirmou Baeta Neves.

A solução proposta pela associação para melhorar o tráfego na Paulista é a retirada da circulação dos ônibus. Somente um circularia pela avenida, para aqueles que não puderem andar, de acordo com o presidente da associação. "Se tirar os ônibus a situação melhora bastante".

Considere a quantidade de gente que trabalha na Paulista e adjacências. Considere a largura das ruas que cercam a avenida. O que fazer com aqueles ônibus e com os que deles precisam pra ir trabalhar? (Aliás, será que é por causa dessa opinião que nunca foi feito um corredor de ônibus na Paulista, mesmo com aquele baita canteirão que só serve de enfeite?)

Doutor Neves, o senhor é um pândego. Um pândego.

Mas bom. Agora compare as aspas do Baeta Neves com as declarações do ex-prefeito e hoje consultor de urbanismo da ONU Jaime Lerner ao jornal El Mundo, da Espanha, também publicadas hoje:

P.- Para usted, el automóvil es el villano de la película urbana.

R.- La ciudad concebida en función del automóvil es un proyecto inviable. En este tipo de ciudades se pierden infinidad de horas de trabajo a causa de los atascos y de la búsqueda de estacionamiento. A tal punto que el Banco Mundial u otras instituciones financieras se plantean la posibilidad de recortar los créditos a los municipios que no resuelvan el problema del tránsito motorizado. A las personas que me consultan les digo que con trazar nuevas vías automovilísticas lo único que consiguen es restar cabida a los espacios verdes.Es penoso ver cómo las circunvalaciones y las calles superpuestas mutilan el organismo vivo de una ciudad. Lo descuartizan.

P.- La solución es un buen transporte público. Pero a usted el Metro tampoco le agrada.

R.- El futuro del transporte público está en la superficie. En la mayoría de las ciudades donde existen redes suburbanas, éstas fueron creadas décadas o siglos atrás, cuando todavía era rentable excavar bajo la superficie. El Metro, como medio de movilidad ya establecido, funciona bien. Pero si nos proyectamos hacia el futuro, será muy complicado trazar nuevas líneas. Fíjese que en Nueva York tardaron 30 años -¡una eternidad!- en dirimir los pleitos judiciales relacionados a la apertura de la línea de la Segunda Avenida, y las obras para mover los desagües, las cloacas, sólo acaban de comenzar.

A lógica do motor, coisa de país subdesenvolvido

Do O Globo:

Um atropelamento deixou feridos e um morto na Praia de Botafogo, altura do edifício Mourisco, nesta sexta-feira de manhã. O trânsito está lento nas pistas sentido Centro das avenidas Venceslau Brás e Lauro Sodré. Uma equipe de perícia se encontra no local.

Da TV Globo:

Carrolatria: epidemia pior do que a Aids

Do Observatório da Imprensa:

Questão de critérios: a Folha deu mais espaço (e com chamada na primeira página) à morte acidental de uma funcionária pública mineira em férias na Bahia, quando passeava de parasail, um tipo de paraquedas puxado por uma lancha, do que ao atropelamento fatal de uma ciclista na Avenida Paulista, vítima de um motorista de ônibus que tentava ultrapassá-la.

O Estado ignorou o infortúnio da turista. Em contrapartida, deu uma aula de jornalismo à Folha, ao cobrir exemplarmente, na primeira página inteira do caderno Metrópole, mais esse caso de barbárie urbana em São Paulo.

Essa é a cidade onde “todos os dias”, informa o competente repórter Rodrigo Brancatelli, “o trânsito mata em média 4,3 pessoas e fere com alguma gravidade pelo menos outras 72 – uma ‘epidemia’ que faz mais vítimas fatais que aids, insuficiência cardíaca e tuberculose.

A carnificina paulistana – cujas baixas a Secretaria Municipal de Transportes se recusa a revelar – tem de ser pauta permanente da mídia. É infinitamente mais importante, por exemplo, do que as caneladas entre os políticos em disputa da presidência do Senado, de que a imprensa se ocupa com zelo e regularidade.

Protesto dos ciclistas

Os cicloativistas paulistanos marcaram dois atos de protesto pela morte de sua colega Márcia Prado. Os dois ocorrem na Praça do Ciclista - aquele canteiro, na Paulista quase com a Consolação, que abre para o buraco dos carros e tem várias bicicletas desenhadas com estêncil.

Hoje, às 18h, estará lá a família da ciclista. Amanhã, parte de lá uma bicicletada. Se você pedala, vá lá. Eu, pessoalmente, só pedalo quando alugo uma bicicleta no Ibirapuera, e mesmo assim muito mal. Não tenho coragem de pedalar nesse trânsito doido. Então, apenas apóio.

Estas fotos são da homenagem feita ontem no lugar da morte (via CMI Brasil):

Vida de ciclista

O leitor Dysprosio mandou uma foto da Márcia Andrade, que morreu atropelada na Paulista hoje:

Em outros cantos da internet, nos comentários sobre o caso, encontrei alguns relatos de ciclistas sobre o quanto eles sofrem na mão dos motoristas.

Otavio, nos comentários do Apocalipse Motorizado:

Sempre tomo fechadas de onibus no corredor Dr. Arnaldo - Paulista, um dia foi tão absurdo que tive que ir atrás do motorista tirar satisfação, era feriado, 4 faixas livres na Dr. Arnaldo, mas ele quis por quis passar a 5 centimentros de mim, me jogando nas poças e buracos que existem no meio fio, eu repito haviam 4 faixas LIVRES, nada de carro, onibus, motos, etc.. livres, pedalei forte até alcançá-lo no próximo ponto e indaguei o protótipo de homicida, “Vc está com pouco espaço pra desviar? Precisava fazer aquilo que vc fez? Olhe quantas faixas vc tem pra vc…” Mas o básico aconteceu, “Não fiz nada, não aconteceu nd”, só faltou mandar pra calçada, dae acho que enfiava a mão na cara dele. Gente ignorante que não respeita a lei

Vendedor de Bananas, em seu blog:

Mas o fato é que existem muitos automóveis que acham divertido "tirar uma fina" dos ciclistas, intimidando-nos de forma criminosa a fim de manifestar o seu descontentamento irracional e arrogante.

Ônibus mata ciclista na Paulista: o motor venceu

Hoje pela manhã, uma ciclista de 40 anos foi atropelada na Avenida Paulista. Seu corpo ficou quatro horas estendido no chão, até que foi removido. (A foto acima não é do acidente; foi tirada do blog Apocalipse Motorizado).

O relato do Diário de S.Paulo é sucinto:

Uma ciclista, de 40 anos, morreu após ser atropelada por um ônibus, na Avenida Paulista, no sentido Consolação, na região dos Jardins. O acidente ocorreu quase na frente do prédio da Fundação Casper Líbero, na pista da direita. Márcia Regina de Andrade Prado circulava perto do meio-fio quando o motorista a ultrapassou. Uma testemunha diz que o motorista bateu no guidão da bicicleta. Ela se desiquilibrou, caiu e o coletivo passou por cima dela. O motorista Mario José de Oliveira, de 53 anos, trabalha desde 1981 e diz que nunca havia se envolvido em acidentes. Ele relatou à reportagem que ela estava no meio da faixa. Ele avançou na segunda faixa para ultrapassá-la. Quando ele retornava para a faixa da direita, ouviu o barulho e parou.

- Tenho a consciência tranquila. Lamento muito a morte de uma pessoa, mas sei que não tive culpa - disse.

A Folha Online informa: "Quem trafegava pela avenida Paulista por volta das 15h50 enfrentava 1,3 km de congestionamento no sentido Consolação, da rua Joaquim Eugênio de Lima até a rua Augusta".

Por curiosidade, resolvi pesquisar na internet para ver o que descobria a respeito da ciclista. Renunciar ao carro, em São Paulo, já exige alguma coragem. Adotar a bicicleta como meio de transporte aqui, então, exige quase a mesma coragem de quem combatia a ditadura militar.

Encontrei, e não passei longe da verdade, não. Márcia Regina de Andrade Prado era uma ativista do ciclismo - uma "cicloativista", como eles se definem. Costumava solicitar liberação das autoridades para bicicletadas, reclamava a elas sobre falta de condições para o tráfego de ciclistas e era chamada de "nossa líder" por outros integrantes do movimento.

Alguém com esse grau de articulação, presume-se, não poderia ser uma ciclista imprudente. Imprudente, parece, tornou-se fugir à lógica do motor em São Paulo.

Em setembro, Márcia foi uma das signatárias do Manifesto dos Invisíveis, que tinha este trecho:

Não clamamos por ciclovias, clamamos por respeito. As leis de trânsito colocam em primeiro plano o respeito à vida. As ruas são públicas e devem ser compartilhadas entre todos os veículos, como manda a lei e reza o bom senso. Porém, muitas pessoas não se arriscam a pedalar por medo da atitude violenta de alguns motoristas. Estes motoristas felizmente são minoria, mas uma minoria que assusta e agride.

Meus respeitos à Márcia, a quem eu não conhecia mas passei a admirar a partir da pesquisa para este post. Sempre tive simpatia pelos ciclistas, mas ainda não tive coragem de comprar uma bicicleta exatamente por medo de algo como o que houve com ela.

Pensar que o caos do motor é o preço do desenvolvimento é agir como aquele prefeito de piada, cujo primeiro ato na administração de uma cidade pequena foi queimar uma pilha de pneus na praça. "Eu prometi desenvolver a cidade, e cidade desenvolvida tem que ter poluição", justificou.

Contrastem essa notícia com esta reportagem que saiu hoje no New York Times sobre um cicloativista de Portland, Oregon. Ele é deputado, representando a cidade. O prefeito da cidade também é ciclista.

Quer contrastar mais ainda? Veja esta cena de Malmö, a terceira maior cidade da Suécia, muito industrializada e bem-provida de serviços sofisticados. Foi tirada ao meio-dia. Seria impensável na primeira ou na décima ou talvez na centésima maior cidade do Brasil. Comparar as fotos das duas pontas deste post mostra mais ou menos qual é a distância entre o mundo desenvolvido e o mundo subdesenvolvido.

LEIA MAIS: Quebrando a lógica do carro

Uma questão de perspectiva

A semântica é o penúltimo refúgio dos canalhas. Mas vale a pena observar como algumas estatísticas são apresentadas. As de homicídios, por exemplo.

Quem é que mata: o assassino, a circunstância ou a ferramenta que ele usa? Ou é a vítima quem é morrida? Depende da ferramenta, a julgar pelo noticiário.

Armas de fogo provocam sete a cada dez homicídios no RJ

Pedestres são 49,4% das vítimas mortas no trânsito em SP

Acidentes de trânsito matam mais de 35 mil brasileiros ao ano

Ninguém, mas ninguém mesmo, diz que "49,9% dos mortos pelos carros são pedestres". Tampouco diz que "Carros matam mais de 35 mil brasileiros ao ano".

No entanto, carros e armas pilotados por imbecis são responsáveis pela morte desse monte de gente todo dia.

EDITADO: Caso você queira transformar seu carro numa máquina mortífera ainda mais eficiente, siga estas instruções.

A lógica do engarrafamento e a falta que faz o cabo de enxada

Dez dias antes do primeiro show da Madonna, diversos desocupados já acamparam na frente do estádio do Morumbi, numa inequívoca oportunidade de ocasião para qualquer bandido que se preze.

Eles são um pouco mais velhos que os fãs do Rebelde, mas têm mais ou menos a mesma mentalidade. Se duvidar, há até tios dos fãs do Rebelde ali no meio. Em setembro, eles se acotovelaram na internet, altas horas da madrugada, pra comprar um ingresso caríssimo num site de metodologia obscura - e que, por vezes, cobrava dobrado. Agora, já com o ingresso no bolso, largam tudo (sei lá se tiram férias do trabalho ou se simplesmente são desocupados) pra se dedicar por dez dias à nobre atividade de esperar a Madonna tocar, expostos ao sol e à chuva.

Eles dirão que é por amor à música. Mas, pra mim, isso soa mais a falta do que fazer, temperada por um vezo antropológico nativo.

O pessoal em São Paulo gosta de fazer fila. O trânsito é uma boa prova disso. A mentalidade do engarrafamento, porém, se estende a todas as atividades humanas - em especial às culturais e gastronômicas.

Ainda outro dia fui ao cinema assistir "Rebobine, por favor". Os ingressos eram gratuitos, então havia uma fila para obtê-los. Até aí, normal. Então, passou o sujeito da bilheteria entregando os bilhetes. Ingresso garantido, coloquei-o no bolso e fui sentar à sombra, beber uma água, algo assim. A fila continuou lá - desta vez, esperando a porta abrir. Deixei a fila passar e só entrei quando já estava aberto. Peguei um ótimo lugar. Com a vantagem de que ainda aproveitei a sombra e bebi água.

Gosto muito da padaria Bella Paulista, na Haddock Lobo. Mas há vários meses me recuso a comer lá. A comida é deliciosa, os pães estimulam todos os sentidos, mas a fila é insuportável. Não acho que valha a pena ficar 20 minutos na fila por um bom pedaço de pizza e uma caldereta de chope gelado. Há outros lugares, até ali perto, que servem o mesmo, com qualidade e respeito ao valor do meu tempo.

Em 2005, eu fui algumas vezes a um bar de jazz muito bom que abriu no Bexiga. Como ele estava abrindo, ia pouca gente. Um dia, vi lá dois músicos tocando apenas o cancioneiro do Robert Johnson, com um violão monstruosamente bem-tocado e tudo mais. Ao sair, cumprimentei o dono. Travou-se este diálogo:

-- Genial, este bar. É bom aproveitar agora, porque daqui a um ano certamente isso aqui vai estar lotado.

-- Um ano é tempo demais, quero que estoure logo!

Como não tinha fila na porta - embora fosse isso o que mais me atraía lá, além da qualidade da música -, ele fechou em pouquíssimos meses. Uma pena. Hoje, no mesmo lugar, funciona uma casa de pagode. Mais uma vez a lógica do engarrafamento venceu a lógica da qualidade.

No fim, tudo isso são sintomas de como cada um usa seu tempo. O meu, pessoalmente, eu trato feito diamante.

Subprime pra comprar um cantinho do inferno

Em dezembro de 1971, após um incêndio no cassino de Montreux durante um show do Frank Zappa, o Deep Purple se trancou num hotel e gravou seu disco de maior sucesso, "Machine Head". Uma das faixas do disco, "Pictures of Home", tem uma estrofe que diz mais ou menos isto:

Aqui nesta prisão em que eu mesmo me meti
Dia após dia venho virando
Um herói, mas ninguém me adora
Onde é que esconderam meu trono?
Estou sozinho aqui
Com o vazio, as águias e a neve
Inimizades gelando meu corpo
E gritando com as fotos de casa

Gillan falava do clima da banda e da paisagem de Montreux no inverno. Mas bem podia estar falando da sensação de estar trancado no engarrafamento. O Globo me traz o seguinte título: Lentidão de 195km está acima da média. A Folha Online informa que a "lentidão" (dificilmente engarrafamento) é causada por "excesso de veículos". Não diga.

Olho pela janela e vejo os motoristas trancados em suas prisões de lata, em que eles próprios se meteram em suaves prestações de cinco anos que muitos não conseguem mais pagar. (A foto deste post não é da minha janela e não é de hoje; peguei em outro blog.)

O saldo dos financiamentos de novas prisões não quitadas no Brasil é de R$ 138,6 bilhões, pelo que diz o G1. O risco é o "subprime Pacheco", na feliz definição do Kennedy Alencar. Apavorado, o governo pôs R$ 4 bilhões à disposição das montadoras para mais motoristas comprarem mais prisões de lata. É troco de cachaça, se você olhar com que tenacidade as propagandas tentam vender mais carros para entupir mais as cidades.

Abro uma garrafa de vinho, sirvo uma taça e olho de novo pela janela. Não consigo conter e brado um "CHUUUUUPA, MOTORISTA!!!" Dou uma risada de Vincent Price e coloco o Deep Purple pra tocar. Toco teclado no ar.

Casualmente

Um dos meus primeiros empregos, no século passado, foi no escritório de contabilidade de um simpaticíssimo gringo de Carlos Barbosa (RS), com forte sotaque daquela região colonizada pelos italianos. Sua piada favorita era esta:

-- Marcelo! Tu non sabe qual é a maior promessa do prefeito lá de Barbossa! Ele vai queimar um monton de pneus no meio da praça!
-- Ué, por quê?
-- É que ele quer transformar Barbossa em uma cidade grande, e cidade grande tem que ter poluiçon.

Eu achava graça. Mas, quando eu olho os recordes de engarrafamento e comparo o desenvolvimento de São Paulo com o de Malmö, não consigo deixar de pensar que a mesma lógica da piada do interior gaúcho é levada a sério, em um contexto um pouco diferente, quando se trata de vender carros.

Chorando de tanque cheio

O sempre arguto Vinicius Torres Freire foi direto ao fulcro da questão das finanças das montadoras em seu blog, hoje. Semana passada, a Anfavea anunciou que as vendas caíram pela primeira vez desde 2006. Mas caíram de patamares sucessivamente recordistas. Então, uma queda de 2% significa apenas que reduziria um pouquinho o recorde de vendas. Mas ainda seria recorde:

Mas, para atingir a meta, as fábricas vão ter de vender 302 mil veículos em novembro e dezembro, o que equivale a vender 24% a mais do que a média mensal do ano, até outubro. Mesmo com o auxílio do governo-BB, o crédito ainda vai estar mais caro, os prazos de financiamento estarão mais curtos e o consumidor menos animado. Seria uma façanha vender 302 mil. Porém, a indústria não vai exatamente mal, para dizer o mínimo. Sim, viveram quase uma década de estagnação: apenas em 2006 as vendas empataram com as de 1997, o melhor ano até então (1,9 milhão de veículos). Mas houve recorde em 2007 (crescimento de 27,8%) e, se as vendas de final de ano ficarem na média de 2008, ainda cresceriam 19,3% (para 2,937 milhões de veículos). Outro recorde, com velocidade reduzida, mas recorde.

Para deixar mais claro o argumento, ele fez até um gráfico dos veículos novos emplacados no Brasil desde dezembro de 2006:


Basicamente, portanto, nossas amigas montadoras choram de barriga cheia. Ou tanque, que seja.

De resto, vale ler o meu post do outro dia sobre vendas de carros, engarrafamentos e o que de fato é desenvolvimento: Quebrando a lógica do carro. Especialmente se você levar em conta esta notícia de ontem:

Temporal faz congestionamento chegar a 201 km no início da noite

Choveu forte na tarde desta quinta-feira na capital paulista e o trânsito deu nó na saída do paulistano do trabalho. Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) o congestionamento chegou a 201 quilômetros às 19h. O índice correspondia a 24,1% dos 835 km de vias monitoradas pela CET, quando a média do horário é de 21,9%. Por volta de 13h, o trânsito já estava ruim com lentidão de 130 quilômetros, muito acima da média do horário.

Sim, o temporal foi o fator imediato. Mas o fator crônico é o excesso de carros. Que é estimulado por diversos fatores. Um é a cultura do carro. Outro é a falta de investimento em transporte público. Mas não se pode perder de vista a extrema sensibilidade de sucessivos governos aos choros de tanque cheio da indústria automobilística, facilitando o crédito para os escravos voluntários dos castelos de lata e até botando a mão no bolso quando ela resmunga que seus lucros podem ser um pouco menos fabulosos do que o esperado.

Quebrando a lógica do carro

Há mais de mês e meio que venho querendo escrever este post. Achei um gancho hoje com as notícias da crise econômica.

Hoje, a Anfavea anunciou que as vendas de carros caíram pela primeira vez desde 2006. Em outubro, foram vendidos 2,1% menos carros do que no mesmo mês do ano passado. Apavorada, a indústria automobilística já quer que o governo entre em cena para financiar a compra de mais carros.

Enquanto isso, o trânsito continua um inferno. Dizem entrevistados do Estadão que a entrada de São Paulo parece uma membrana: ninguém entra e nem sai. Ainda esta semana, um acidente na Marginal do Tietê causou um engarrafamento de 14 horas. E vejam o que é a experiência de atravessar um cruzamento no centro da cidade por onde circulam estudantes, trabalhadores e velhinhos:

Eu já estava mais ou menos conformado com isso de que cidade desenvolvida é assim mesmo. Até setembro, eu achava que a tranqueira era o preço do desenvolvimento e que o negócio, então, era organizar a própria vida pra não ficar parado duas horas pra ir e duas horas pra voltar do trabalho. Pois organizei: trabalho em casa, e no final da tarde adoro olhar pela janela só ver os trouxas trancados em seus castelos de lata destilando raiva em nome da prosperidade da indústria automobilística.

Mas aí fui a Malmö, na Suécia, a cidade de onde veio minha tataravó. É uma cidade desenvolvida - a terceira maior do país. Oferece serviços sofisticados, tem restaurantes interessantes... e quase não se vê carros na rua. O que o povo usa mesmo é bicicleta. Este é um dos pontos mais importantes de concentração de restaurantes no centro de Malmö, na hora do almoço:



Quer sentir que você, pedestre, tem um pouco de poder? Simples: é só parar no meio-fio para dar a vez ao carro ao tentar atravessar alguma avenida em Malmö. O motorista fica constrangido e PÁRA O CARRO pra você atravessar. Compare com o vídeo da esquina da minha casa e imagine o quanto isso me espantou.

Mas um fenômeno desses não acontece sem política pública. Em Brasília, pra não ficar só na distante e quase utópica Escandinávia, os carros também têm que parar sempre que um pedestre bota o pé no meio da rua. Mas isso só acontece porque houve uma campanha do Correio Braziliense, em 1996, que estimulou o governo distrital a aumentar a vigilância sobre os barbeiros depois de uma série de acidentes.

Em Malmö, também tem política pública a respeito: em 2007, a cidade fez uma campanha chamada "Nada de Viagens Ridículas de Carro". Uma pesquisa feita pela prefeitura descobriu que quase a metade das viagens de carro em Malmö é de menos de 5km. Isso podia ser feito facilmente a pé ou de bicicleta.

Com o dado em mãos, a prefeitura incentivou os cidadãos a expor seus maiores micos automobilísticos, tipo pegar o carro pra ir até a esquina. Ridendo castigat mores - e humor e informação fazem maravilhas.

Em alguns bairros, a prefeitura também determinou que cada apartamento só poderia estacionar 0,7 carro - ou pagaria multas pesadas. Como é complicado andar por aí com sete décimos de carro, o pessoal prefere andar com uma bicicleta inteira. Veja este vídeo sobre as iniciativas ambientais da cidade:



Funciona. Certamente funciona melhor do que a prática paulistana de construir imóveis com seis vagas na garagem por apartamento.

Eu já me irritava muito com o trânsito de São Paulo. Depois de conhecer o mundo civilizado, além de me irritar com o trânsito passei a me irritar em dobro com o quanto se transforma o Brasil em um inferno pra beijar a mão das fábricas de carros.